Karin Rådström, die Chefin von Daimler Truck, eines der größten deutschen Industrieunternehmen, hat in einem Interview mit der Deutschen Presse-Agentur unmissverständlich Stellung bezogen. Die starren CO₂-Vorgaben der EU für schwere Nutzfahrzeuge setzen die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Nutzfahrzeugindustrie aufs Spiel. Für die gesamte Branche hätte das existenzielle Folgen.
Die harten Strafmechanismen der EU
Laut Rådström muss Daimler Truck für jeden Prozentpunkt, den die Flotte die CO₂-Ziele verfehlt, rund 120 Millionen Euro an Strafzahlungen leisten. Verfehlt das Unternehmen die Vorgaben um zehn Prozentpunkte, verdient der Mercedes-Benz-Trucks-Bereich praktisch kein Geld mehr. Das Segment erwirtschaftete 2025 ein operatives Ergebnis von 698 Millionen Euro – bereits deutlich weniger als im Vorjahr. Solche Summen treffen nicht abstrakte Konzerne, sondern konkrete Standorte, Zulieferer und die Menschen, die dort ihren Lebensunterhalt verdienen.
Die EU-Regulierung (EU) 2024/1610 schreibt für neue schwere Nutzfahrzeuge eine 45-prozentige CO₂-Reduktion bis 2030 vor – gegenüber dem Referenzwert von 2019. Wer die Flottenziele nicht erreicht, zahlt. Die Technik für batterieelektrische und wasserstoffbetriebene Lkw ist bei Daimler Truck längst in Serie. Die Modelle rollen vom Band. Doch der Absatz hinkt den Vorgaben hinterher.
Die Realität auf Europas Straßen
Im Jahr 2025 erreichten nur zwei Prozent der neu zugelassenen schweren Lkw in Europa elektrische Antriebe. Um die EU-Ziele zu schaffen, wären bis 2030 rund 35 Prozent Zero-Emission-Fahrzeuge im Mix nötig. Die Kunden – Speditionen mit oft schmalen Margen – zögern. Sie brauchen verlässliche Lade- oder Tankmöglichkeiten entlang ihrer Routen und Betriebskosten, die mit Diesel konkurrieren können. Beides ist derzeit nicht gegeben.
Europa bräuchte bis 2030 etwa 35.000 Schnellladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge. Aktuell existieren kaum tausend. Die Chefin betont: Die Kunden können noch nicht sicher sein, dass sie die Lkw auch aufladen können. Gleichzeitig fehlt es an politischer Unterstützung wie einer CO₂-Differenzierung bei der Lkw-Maut, die saubere Fahrzeuge spürbar entlasten würde.
Der Widerspruch zwischen Brüsseler Vorgaben und industrieller Praxis
Daimler Truck und andere europäische Hersteller haben bereits 2025 in einem gemeinsamen Schreiben an die EU-Kommission mehr Flexibilität gefordert – etwa durch ein Gutschriftensystem. Rådström, die auch den Nutzfahrzeug-Ausschuss des europäischen Herstellerverbands ACEA leitet, fordert einen Realitätscheck. Die Regulierung müsse an den tatsächlichen Hochlauf der Infrastruktur gekoppelt werden:
Es ist noch zu früh zu sagen, dass wir die Ziele ändern müssen. Aber angesichts des schleichenden Aufbaus der Infrastruktur und des mangelnden Willens wichtiger EU-Mitgliedsstaaten, eine CO₂-Differenzierung bei der Lkw-Maut zu implementieren, sei deutlich absehbar, dass die Branche mehr Zeit brauche.
Was für den Standort Deutschland auf dem Spiel steht
Auf dem Spiel steht die Führungsrolle Europas und damit Deutschlands bei Nutzfahrzeugen. Daimler Truck als technologischer Leistungsträger und wichtiger Arbeitgeber in Baden-Württemberg und anderen Regionen sieht sich mit Strafen konfrontiert, die Investitionen in neue Technologien und den Erhalt von Wertschöpfung erschweren. Die Chefin warnt klar: Wenn die CO₂-Regulierung unverändert bleibt, setzt Europa die Wettbewerbsfähigkeit seiner Nutzfahrzeugindustrie aufs Spiel.
